Conditietest te Soesterberg. Foto NLRGC.
Conditietest te Soesterberg. Foto NLRGC.
Een dagje Soesterberg is altijd leuk. Tenminste, als het gaat om een vliegshow of om een fietstocht in de nabijgelegen bossen. Een bezoek aan het Nationaal Lucht- en RuimtevaartGeneeskundig Centrum (NLRGC) voor een medische keuring is boeiend, maar het is geen toeristisch uitje. In dit Soesterbergse centrum worden astronauten en piloten regelmatig medisch gekeurd. In hun beroep mag het niet voorkomen dat je opeens geveld wordt door een hartinfarct of een epileptische aanval, en natuurlijk moeten je gezicht en gehoor perfect in orde zijn. De medische keuring biedt zoveel mogelijk zekerheid dat er in de lucht niets raars gebeurt.
Als brave journalist die een paraboolvlucht wil meemaken moet je er ook aan geloven. Zonder het certificaat dat je een pilotenkeuring hebt doorstaan kom je het vliegtuig niet in, zelfs niet als passagier. Tijdens een vrije val ben je gewichtloos, maar direct daarna, als de piloot het toestel uit de duikvlucht haalt, werken er juist allerlei extra krachten. Net als in een auto die heftig remt of hard door de bocht gaat, maar dan veel erger. Dat is dus schrikken voor je hart en je rug en ook voor je hersenen. Onder dit soort omstandigheden openbaart zich nog wel eens aanleg voor epilepsie bij mensen die daar nog nooit iets van hebben gemerkt. Logisch dus dat de ruimtevaartorganisaties geen enkel risico nemen en een standaard medische keuring verplicht stellen: iedereen die aan een paraboolvlucht meedoet moet een recent certificaat hebben van een pilotenkeuring. Dat zo'n test wat onderdelen kent die voor een parabooltoerist niet zo belangrijk lijken zien we door de vingers.
Het cardiogram van de auteur.
De inhoud van mijn longen en de snelheid waarmee ik ze leeg kan blazen worden gemeten. Ik moet plassen, bloed afstaan, een geweldig glas water leegdrinken dat letterlijk stijf staat van de suiker, en na een paar uur weer een plas en bloed inleveren: controle op suikerziekte. Zelden smaakte zoetigheid zo vies. Er worden elektroden op mijn borstkas geplakt voor een cardiogram. Mijn gebit wordt uitvoerig bekeken en doorgelicht. Waarom? Een van de redenen is, dat verkoolde stoffelijke overschotten vaak alleen aan het gebit nog te herkennen zijn... Ook van mijn bovenlijf wordt een roentgenfoto gemaakt. Ik krijg een heel scala van tonen te horen op verschillende hoogte en verschillende sterkte, zodat de gevoeligheid van mijn oren voor elke toonhoogte komt vast te staan. De bekende tests voor kleurenblindheid: uit gekleurde bolletjes opgebouwde letters en cijfers die in kleur iets afwijken van een achtergrond die uit net zulke bolletjes bestaat. Hoe goed zie ik aan de rand van mijn gezichtsveld? Hoe scherp zie ik in de verte? En in verband met mogelijke epilepsie een elektro-encefalogram (EEG). Elektroden op m'n hoofd, liggen op een bank en dan ogen open - ogen dicht - diep zuchten - vuist ballen enzovoort.
Zo komt een EEG tot stand. Foto NLRGC.
Het mooiste van deze test, en zelfs van de hele keuring, is de stroboscoop. Een snel aan en uit flitsende lamp, waarvan het tempo varieert. Zo schijn je aanleg voor epilepsie te kunnen onthullen, maar als je daar onder de stroboscoop in de discotheek geen last van hebt, lukt het in het NLRGC te Soesterberg ook wel. Het ene moment moet ik er recht in kijken, het andere moment moeten mijn ogen dicht. Vooral als mijn ogen dicht zijn, tovert de stroboscoop de prachtigste, kleurige, bewegende patronen op mijn netvlies. Met tegenzin kom ik uiteindelijk van de bank af. Na ruim een halve dag sta ik weer buiten en twee weken later ben ik officieel goedgekeurd. Medisch geschikt voor piloot, hoera!
Het EEG: zelfs de hersenen zijn goedgekeurd.
En dat is nog lang niet alles. Ik mag nog een keer terugkomen in Soesterberg voor een caissonvlucht. Daarbij mag je in een grote, luchtdichte tank meemaken wat er gebeurt als op 10 km hoogte een raam uit je vliegtuig spat. In een vliegtuig dat op grote hoogte vliegt wordt de luchtdruk op een min of meer normaal peil gehouden. Gekozen wordt de luchtdruk van 2 km hoogte, en die is ongeveer vier vijfde van de luchtdruk op de begane grond. In een stijgend of dalend vliegtuig voel je wel degelijk de veranderingen in de luchtdruk aan je oren, maar die veranderingen zijn veel kleiner dan ze zonder kunstgrepen zouden zijn.
Een vliegtuig opp 10.000 meter hoogte vliegt door zeer ijle lucht, waarin een mens niet lang zou overleven.
Op een hoogte van 10 km is de luchtdruk maar een kwart van wat we hier beneden gewend zijn. Als in het vliegtuig een ruitje springt, spuit er lucht naar buiten tot de luchtdruk binnen gelijk is aan die buiten. Behalve dat inzittenden kans lopen om naar buiten te worden gezogen bestaat voor de achterblijvers gevaar voor zuurstofgebrek. Daarbij kan door de afgenomen luchtdruk het stikstof in je bloed (dat er altijd wel zit) gaan uitzetten en belletjes vormen. Die belletjes verstoppen de bloedvaten, zodat in het ergste geval verlammingen kunnen optreden. 'Caissonziekte' heet dat. Duikers lopen ook kans erdoor te worden getroffen als ze te snel van grote diepte naar de oppervlakte komen. Ook dan neemt de druk op het lichaam te snel af en raakt het stikstof in je bloed 'aan de kook'.
De tank waarin een ongeluk op 10.000 meter hoogte wordt nagebootst. Foto NLRGC.
We mogen plaatsnemen in de tank en we krijgen zuurstofmaskers op. 'We', dat zijn behalve ondergetekende een klas uit de kluiten gewassen vliegers, die deze proef eens in de paar jaar moeten afleggen. Er gaan twee instructeurs mee. Eerst ademen we een tijd zuivere zuurstof, zodat de stikstof geleidelijk uit ons lichaam wordt verdrongen. Zo verkleinen we onze kans op caissonziekte. In een verkeersvliegtuig kun je daar moeilijk aan beginnen, temeer omdat de kans op een dergelijk ongeval maar zo klein is. Springt er toch op grote hoogte een raam uit je vliegtuig, dan is er een goede raad te geven: beweeg zo weinig mogelijk. Je lichaam valt na een plotselinge daling van de druk te vergelijken met een zojuist geopende fles cola. Laat zo'n fles rustig op het aanrecht staan en er ontstaan geen belletjes. Ga ermee staan schudden en het wordt een schuimende klerezooi.
Dan wordt de lucht langzaam uit de tank gepompt, waarmee een vlucht omhoog wordt gesimuleerd. Het commentaar van de 'vluchtleider' is er naar: 'We bereiken nu een hoogte van 3000 voet...' Eerst 'vliegen' we naar een hoogte van een kilometer of twee en weer terug. Dat is een test. Als de luchtdruk afneemt ontwijkt er lucht uit holten in je schedel. Bijvoorbeeld uit het binnenste van je oor, maar ook uit de bijholten in het bot van je schedel, rond de neus. De lucht gaat er vrij makkelijk uit, maar door de bouw van die holten gaat de lucht er soms niet meer in wanneer de druk weer toeneemt. Dat kan heel pijnlijke problemen geven, vandaar dat bij een caissonvlucht eerst even wordt gekeken of er mensen bij zijn die daar last van hebben.
Vervolgens vliegen we in een ruk door naar 10.000 meter (in luchtvaartjargon: 33.000 voet). Onderweg wordt het langzaam kouder, net of we werkelijk de hoogte in gaan. Onze tank wordt leeggezogen, de overblijvende lucht moet dus uitzetten. Lucht die uitzet koelt af, en vandaar dat we zitten te bibberen. (Boven tien km is 55 graden onder nul een normale temperatuur maar zo erg wordt het in onze veilige tank gelukkig niet.) De ijler wordende lucht veroorzaakt nog een ander probleem. In onze ingewanden zitten gassen. Die zijn daar onder normale druk opgeborgen, en dat is nu een hogere druk dan die van de buitenlucht. Met andere woorden: die gassen willen eruit. We krijgen de nadrukkelijke opdracht om naar hartelust boeren en winden te laten. Wie dat probeert te onderdrukken kan rekenen op problemen: door het almaar groter wordende drukverschil wordt de betreffende lichaamsopening dichtgedrukt, zodat als het ware de veiligheidsklep defect raakt. In het ergste geval moet ons 'toestel' terugkeren naar een lager niveau, zodat de ventielen weer kunnen worden geopend.
Het handschrift van de auteur is al niet veel soeps, maar bij zuurstofgebrek (pijl) wordt de motoriek snel nog minder.
Ruim boven de hoogte van de Mount Everest komen we. Hier is de lucht vier keer zo ijl als normaal. We zijn dus een heel eind op weg naar het luchtledige. Het vreemde is, dat je er helemaal niets van voelt. Alles lijkt volkomen normaal. We hebben, min of meer per ongeluk, een zintuig voor verandering van luchtdruk (de buis van Eustachius, die ons binnenoor met de buitenwereld verbindt, werkt niet altijd even goed waardoor we bij stijgen en dalen korte tijd de druk op onze oren voelen) maar een zintuig voor de luchtdruk zelf bezitten we niet.
Als de lucht vier keer zo ijl is, is er ook vier keer zo weinig zuurstof beschikbaar. We mogen ervaren hoe dat voelt. Zuurstofgebrek is altijd anders. Er is een geweldige waslijst van mogelijke symptomen waarvan zich er altijd maar een paar openbaren. Je weet alleen niet van te voren welke. De mogelijkheden zijn onder andere ademnood, slaperigheid, hoofdpijn, duizeligheid, warmte- en kousensaties, slechter zien of horen, tintelingen, spasmen, verlies van coordinatie, blauwheid, gevoelens van welbehagen en vrolijkheid, ruziezoeken en verlies van zelfkritiek. Kortom, onze zuurstofmaskers gaan af. Om de tijd te doden mogen we strafregels schrijven: 'Een zuurstofmasker moet goed passen.', zo vaak mogelijk. Na een minuut komen de eerste uitvallers. De een ziet blauw, de ander meldt duizeligheid, een derde zet pas zijn zuurstofmasker weer op als het hem voor de derde keer is toegeschreeuwd door de instructeurs, die zelf hun masker ophouden. Mijn buurman lijkt last te hebben van vreemde spiersamentrekkingen. Zelf hou ik het twee minuten vol. Ik weet niet zeker of ik duizelig ben of dat ik me kortademig voel, maar wel dat mijn buik tintelt, dat mijn handen opeens groezelig zijn en dat mijn handschrift er nog rampzaliger uitziet dan normaal. Iedereen die met een asgrauw gezicht 'op zuurstof' gaat, heeft in een paar seconden een onnatuurlijk rode babyblos op zijn wangen, die langzaam wegtrekt.
Bij plotselinge decompressie kunnen je contaclenzen spontaan uit je ogen vliegen. Foto NLRGC.
De topattractie van vandaag is de 'Rapid Decompression' (RD) oftewel de snelle drukdaling. We 'dalen' naar een 'hoogte' van een kilometer of drie en dan wordt nagebootst wat er gebeurt als er op 10 km hoogte een raam springt: de druk daalt heel plotseling tot een kwart atmosfeer. Eerst doen we de zuurstofmaskers weer af, anders is het niet echt genoeg. Ik krijg een waarschuwing (die bij een echt ongeluk natuurlijk niemand krijgt): ik moet even mijn ogen dichthouden, anders bestaat de kans dat mijn contactlenzen spontaan uit mijn ogen vliegen. Ik doe wat me gezegd wordt. Dan hoor ik een luide knal. Ik doe mijn ogen weer open en kijk in een dichte mist. Nu is de lucht zo plotseling uitgezet dat er zelfs waterdruppeltjes zijn gecondenseerd. In werkelijkheid moet je dat ook verwachten bij een dergelijk ongeluk. We wachten nu een minuutje, want dat is de tijd die je hebt om je noodzuurstofvoorziening te zoeken, voordat je door zuurstofgebrek wordt geveld. Dan gaan de zuurstofmaskers weer op en zetten we koers naar 'de grond'.
Het getuigschrift van ruimtewaardigheid.
Wanneer de luchtdruk weer de waarde van zeeniveau nadert, mogen de zuurstofmaskers definitief af. Wie had gedacht nu opgelucht te kunnen ademhalen, komt bedrogen uit. In de tank heerst een stank als in een uitgewoond studentenhuis: de darmgassen van een man of vijftien. Veel van de oorspronkelijke lucht kan er niet meer over zijn. De echte opluchting komt pas als de deuren opengaan. Dan krijg ik een prachtig certificaat, dat me samen met het medische keuringsbewijs toegang verschaft tot de paraboolvlucht. Op naar Parijs!
De artikelen die hier verkrijgbaar zijn mogen worden gedownload, gelezen en zelfs gekopieerd, maar alleen voor eigen gebruik. Vermenigvuldigen met winstoogmerk is niet toegestaan. Alles is copyright Herbert Blankesteijn, tenzij anders vermeld.