OV nu nog makkelijker

Herbert Blankesteijn

Sinds 8 mei 1980 kent Nederland de Nationale Strippenkaart. De invoering hiervan was een kleine revolutie. Niet langer hoefde de reiziger in het stads- of streekvervoer bij het overstappen op een lijn van een andere maatschappij een nieuw kaartje te kopen. Maar perfect is de strippenkaart ook weer niet. Je kunt er niet mee in de trein, en als je onvoldoende strippen op zak hebt moet je bij de bestuurder een dure kaart bijkopen. Het zonesysteem leidt ertoe dat één halte de ene kant op reizen soms duurder is dan drie kilometer de andere kant op.

Bijna 25 jaar na de introductie van de strippenkaart is wederom een revolutie in het openbaar vervoer aanstaande. De nieuwe OV-chipkaart zal gelden voor alle openbaar vervoer behalve taxi's. Hij wordt automatisch 'afgestempeld' als je hem bij het daarvoor bedoelde apparaat houdt, bij het begin en bij het einde van de reis. Dat betekent snellere doorstroming, geen kaartcontrole meer, en de mogelijkheid dat er een kilometertarief gaat gelden, zodat de onrechtvaardigheden van het zonesysteem kunnen verdwijnen.

De invoering van dit systeem in Nederland wordt georganiseerd door Translink, een bedrijf dat in het leven is geroepen door de Nederlandse Spoorwegen, Connexxion, GVB (Amsterdam), RET (Rotterdam), HTM (Den Haag) en Mobis. Begin juli heeft Translink de opdracht voor invoering van het systeem verleend aan East-West, een consortium dat bestaat uit Accenture, Thales en Vialis. East-West heeft eerder een soortgelijk systeem tot stand gebracht in Hongkong. Het Nederlandse systeem zal geënt worden op dat van Hongkong. Najaar 2004 moet de OV-chipkaart op de eerste lijnen worden geaccepteerd. Dat zal gebeuren op de metronetten van Rotterdam en Amsterdam, de treinverbinding Rotterdam CS-Hoek van Holland, en bij het streekvervoer op de Veluwe. Voor die tijd zal al worden begonnen met het installeren van scanners in de voertuigen en tourniquets op stations. In de regio Rotterdam gebeurt dat al.

De OV-chipkaart wordt een contactloze kaart, te vergelijken met de toegangspassen die veel bedrijven al hebben. Hij bevat in hoofdzaak informatie over het tegoed van de houder, en eventueel gegevens over de houder zelf. Als hij op een afstand van ongeveer 10 cm van een leesapparaat wordt gehouden, kan deze lezer de inhoud van de kaart draadloos lezen. Bij instappen wordt het vertrekpunt geregistreerd. Bij uitstappen moet de kaart nogmaals langs het apparaat; dan wordt de ritprijs berekend en van het tegoed afgeboekt.

Translink en de aangesloten bedrijven verwachten veel van de nieuwe kaart. Hij zal het reizen vergemakkelijke, de verrekening tussen de bedrijven eerlijker maken, een extra drempel opwerpen tegen zwartrijden en mensen die op stations niets te zoeken hebben (zoals junks en zakkenrollers) ontmoedigen er te komen. Het is nog niet duidelijk of je straks de bus kan inkomen zonder je kaart te gebruiken, maar op de stations worden de poortjes twee meter hoog, aanzienlijk hoger dan in het gezagsgetrouwe Hongkong. 'Passeren blijft altijd fysiek mogelijk, bijvoorbeeld tijgerend,' aldus directeur Jeroen Kok van Translink. 'Het doel kan nooit zijn de boel hermetisch af te sluiten.' Ook geeft Kok toe dat een onverlaat gewoon zijn kaart kan gebruiken om het perron te bezoeken en zijn beroep uit te oefenen. 'We hebben niet de pretentie alles honderd procent veilig te maken. Maar de sociale veiligheid zal groter worden.' Het staat overigens nog niet vast of aan perronbezoek een prijs verbonden zal zijn, en zo ja hoe hoog deze wordt.

Zo staat er wel meer nog niet vast. Translink en East-West zijn op het moment bezig het systeem te bouwen en draaiend te krijgen. Details als het tarief (niet alleen de hoogte maar ook of dat wordt gebaseerd op kilometers of bijvoorbeeld op uren) kunnen later worden ingevuld en zijn overigens de zaak van de individuele OV-bedrijven. 'Die kunnen straks dus verschillen per concessiegebied,' zegt Kok. 'Steden zouden kunnen kiezen voor een eenheidstarief, dus een vaste prijs per rit. Ook de bestaande tariefstructuur, met zones, kan gefaciliteerd worden. Aanvankelijk zal dat ook gebeuren, want de eerste twee jaar zullen beide systemen naast elkaar moeten bestaan.'

Wel is zeker dat er verschillende soorten kaarten komen. Er komen dagkaarten, geschikt voor bijvoorbeeld toeristen. Er komen abonnementen, op naam, die recht geven op vervoer gedurende een bepaalde tijd en eventueel op een bepaald traject. En er komen oplaadbare kaarten in twee vormen. De ene vorm is op naam gesteld en kent features waar directeur Kok van Translink enthousiast over is: als de houder toestemming geeft, kan de kaart telkens wanneer het tegoed onder een bepaalde drempel daalt, automatisch per incasso worden opgeladen. Zo zit je nooit zonder 'vervoertegoed'. Wie zijn kaart verliest kan dit melden, zijn oude kaart laten blokkeren, en kan erop rekenen dat het tegoed van dat moment automatisch naar de nieuwe kaart gaat. De chipknip heeft een dergelijke voorziening niet.

Een nadeel van deze kaart, althans in de ogen van sommigen, is dat de vervoerbedrijven beschikken over gedetailleerde informatie over de verplaatsingen van individuen. Zij kunnen daar gebruik van maken door hun klanten 'gepersonaliseerde aanbiedingen' te doen, al zal iedereen die daar geen prijs op stelt dit volgens Kok kunnen melden, zodat reclame hem bespaard blijft. Verder is het denkbaar dat op een dat politie en justitie dergelijke informatie zullen opeisen. De ervaring leert dat het denkbare in dit soort zaken vroeg of laat gebeurt. Dat is bijvoorbeeld gebeurd bij gespreksinformatie van mobiele telefoons, en er is inmiddels zelfs wetgeving waarin deze mogelijkheid is verankerd.

Kortom, de privacy is in het geding en daarom komt er ook een ander soort kaart, een anonieme prepaid kaart, die overigens ook kan worden opgeladen maar uiteraard niet automatisch via de giro. Bij verlies ben je je tegoed kwijt. 'De klant moet altijd de keus hebben om comfortabel anoniem het openbaar vervoer te gebruiken,' zegt Kok. 'Maar als de technische mogelijkheid bestaat om de klant bij verlies te compenseren, is het onzin om dat niet te doen. Dat zou de wereld op zijn kop zijn.'

De burgerrechtenorganisatie Bits of Freedom stelt dat anoniem reizen nu duurder wordt dan reizen zonder privacy. In Helsinki draait een systeem waarbij dat het geval is. Het is denkbaar, immers de OV-bedrijven kunnen via marketing met de gegevens van de gepersonaliseerde kaart meer verdienen. Bits of Freedom heeft er bezwaar tegen dat er extra betaald zou moeten worden voor een grondrecht, en pleit ervoor dat eventuele extra kosten van een anonieme kaart worden omgeslagen over alle reizigers. Kok van Translink bestrijdt dat de hogere prijs voor anonieme kaarten onvermijdelijk is. 'In Hongkong is de ritprijs voor beide soorten kaarten gelijk. De kostprijs van de gepersonaliseerde kaart is zelfs 20 Hongkong-dollar hoger dan die van de anonieme. Sommige bedrijven berekenen die kosten niet door, maar andere wel.'

'Het voordeel voor de klant moet het argument zijn. Sommige diensten kunnen alleen maar met een gepersonaliseerde kaart. In Hongkong geeft de kaart zelfs toegang tot de school en krijgen ouders automatisch een smsje wanneer hun kind op school arriveert. In Hongkong bestond eerst alleen een anonieme kaart, maar sinds de gepersonaliseerde is ingevoerd groeit het gebruik daarvan razendsnel, vanwege de voordelen, niet vanwege de prijs.' Kok vraagt zich af of mensen het een probleem vinden dat hun bewegingen worden geregistreerd. Miljoenen dragen een op naam gestelde gsm, wat betekent dat de reisonformatie uit de systemen van de OV-bedrijven daar niet eens veel aan toevoegt. 'Overigens geloof ik dat veel mensen gepersonaliseerde aanbiedingen juist heerlijk vinden,' voegt hij eraan toe.

Anoniem of niet, zwartrijden zal een stuk lastiger worden. Reizigers 'knippen' hun eigen kaartje bij het verlaten van bus of trein. Wat gebeurt er eigenlijk wanneer dat misgaat? 'Bij trein en metro is het systeem zo goed als waterdicht, door de hekjes,' meent Jeroen Kok. 'We zijn nog aan het uitzoeken wat er moet gebeuren als je de bus verlaat zonder te scannen. In Hongkong wordt aan het begin van de rit het maximale bedrag van je kaart afgeboekt, en aan het eind wordt alles behalve de ritprijs meteen weer gerestitueerd. Dat geeft een flinke incentive om het leesapparaat te laten piepen. Een andere manier is, te zorgen dat je de volgende dag de bus niet inkomt als je het niet goed hebt gedaan. Connexxion, RET en GVB gaan hier proeven mee doen.'

Verschillende organisaties zijn bezorgd over de toekomst van de conducteurs. Kaartjes knippen is er niet meer bij. Kok: 'Het werk in het openbaar vervoer gaat in de breedte veranderen. Maar het noodzakelijke verband tussen de chipkaart en de bezetting op de treinen zie ik niet. Er zal toch service gegeven moeten worden, zoals informatie over de treinenloop. Maar hoe de vervoerbedrijven dat doen, moeten ze zelf uitzoeken.'