Auto gaat zelf sturen

Herbert Blankesteijn

Een vergelijking van de vooruitgang in de computerwereld met die in de auto-industrie gaat ongeveer zo: 'Als de vermogens van auto's net zo snel waren toegenomen als die van computers, reden we nu met de snelheid van het geluid en kostte dat een milliliter benzine per kilometer.' Of welke indrukwekkende combinatie van cijfers dan ook.

Staat de ontwikkeling van de automobiel echt stil? Geenszins - al was het maar doordat de auto wordt volgepropt met electronica. Twintig jaar geleden waren elektrisch bediende ramen en buitenspiegels speeltjes voor de elite. Cd-spelers waren peperduur en konden alleen in de kofferbak. Het Radio Data Systeem, dat zenderinformatie geeft en een radioprogramma volgt van de ene FM-frequentie in het ene gebied naar het juiste kanaal elders, was een ver visioen. Airbags waren nog in ontwikkeling. ABS, dat slippen voorkomt en het uiterste uit de remmen haalt, moest nog geïntroduceerd worden in de allerduurste modellen van Mercedes-Benz. Navigatiesystemen bestonden alleen als research-onderwerpen en zaten in speciale demonstratie-auto's bij Philips. Centrale deurvergrendeling? Nooit van gehoord. Cruise control was iets vaags uit Amerika en alleen een rijke of belangrijke enkeling had een 'autotelefoon'.

Auto's zonder deze voorzieningen zijn nog wel nieuw te koop, maar het wordt moeilijker ze te vinden. Telefoons zijn geen standaardonderdeel van de auto zelf maar zijn als vanzelfsprekend in vrijwel alle auto's aanwezig. Navigatiesystemen kunnen door de eigenaar zelf worden toegevoegd voor een paar honderd euro.

De standaardonderdelen van over tien of twintig jaar vind je nu als nieuwe snufjes in de duurste seriemodellen. BMW en Mercedes lieten dit voorjaar op de electronicabeurs Cebit in Hannover auto's zien met voor duizenden euro's aan geïntegreerde computer- en communicatieapparatuur. BMW had een exemplaar uit de 7-serie uitgerust met twee 15 inch LCD-schermen, dvd-speler, cd-schrijver, communicatietechnieken als GPRS, Wi-Fi en Bluetooth. Ook zijn er inmiddels dvd-spelers annex spelletjesautomaten voor de kinderen op de achterbank. Natuurlijk is dit 'slechts' het inbouwen van consumentenelectronica.

Technisch product manager Wout Benning van Mercedes-Benz Nederland somt met duidelijk plezier een aantal autospecifieke nieuwtjes op: 'Neem bijvoorbeeld Pre-Save. Als het remsysteem Brake Assist (BAS) de kenmerken van een noodstop herkent, zal de auto proberen de stoelen in de ideale stand te zetten met het oog op de airbag en de gordelspanners. Het systeem zal ook het schuifdak sluiten, om de handen van de inzittenden binnenboord te houden bij een koprol.' Dit is een optie voor de S-klasse (vanaf ongeveer een ton).

En dan is er Adaptive Cruise Control (ACC). Daarbij volgt de auto met radar zijn voorligger en neemt een door de bestuurder vooraf ingestelde afstand in acht. 'Wordt de afstand te klein, dan laat de auto eerst het gas los. Als dat niet genoeg is, remt-ie bij,' legt Benning uit. Ook de topmodellen van BMW, Nissan en Fiat hebben ACC. Deze techniek is leverbaar voor zowel de S-klasse als de E-klasse (vanaf ongeveer 50.000 euro). Een ultrasone sensor die alarm slaat wanneer de auto achteruitrijdend een obstakel nadert, is allang een optie op praktisch alle modellen.

'Sommige vrachtwagens hebben al Lane Departure Warning,' weet ir. Leo Kusters van TNO Wegtransportmiddelen te vertellen. 'Daarbij kijkt een videocamera of het voertuig de streep op de weg overschrijdt. Er gaat een alarm af als dat gebeurt. Het is maar een kleine stap om dan ook in te grijpen via het stuur.'

Die mogelijkheid, het electronisch gecontroleerde stuur ofwel Steer By Wire, is in vliegtuigen niets bijzonders meer. Technisch is het mogelijk maar de regelgeving schrijft nog een mechanische koppeling voor tussen stuurwiel en wielen. 'De electronische regeling moet dus aanvullend zijn,' zegt Benning van Mercedes-Benz. 'Als de electronica het begeeft, blijft de besturing werken.' Kusters denkt daar het zijne van. 'Je moet een bepaald niveau van veiligheid voorschrijven en niet de constructie om die te bereiken. Met redundantie, bijvoorbeeld een dubbel uitgevoerd systeem zoals bij remmen veel wordt toegepast, kun je de besturing zeker zo veilig maken als nu. De technische ontwikkelingen anticiperen op het verdwijnen van de mechanische koppeling uit de regels rond 2006.'

Daarmee zijn we beland op het terrein van de science fiction, althans van de experimentele systemen. Dichterbij dan automatische stuuringrepen zijn systemen die de automobilist actief ('push') informeren voor dreigend oponthoud. Deze kan dan nog zelf beslissen of hij de steven wendt. Nu al kan de bestuurder op elk gewenst moment zijn mobiele telefoon met gprs gebruiken voor het oproepen van verkeersinformatie. Maar daarvoor moet hij het initiatief nemen. Vergeet hij dat, dan kan hij verrast worden door een file.

In juni werd bekend dat de provincie Brabant in samenwerking met Logica CMG een pilot gaat uitvoeren waarbij verkeersinformatie op een opmerkelijke manier wordt verzameld. Vodafone stelt namelijk plaatsgegevens beschikbaar van de mobiele telefoons van zijn 3,2 miljoen abonnees. Geanonimiseerd, zodat niemand bang hoeft te zijn dat zijn gangen worden nagegaan. Waar de Vodafone-abonnees zich met z'n allen met dezelfde lage snelheid voortbewegen, is kennelijk sprake van een file. 'De plaatsinformatie is nauwkeurig genoeg om met deduceren en combineren ook iets te zeggen over provinciale wegen. We kunnen zelfs hoofdaders van parallelwegen onderscheiden,' aldus Luciën Groenhuyzen, directeur Public Sector van Logica CMG. 'Ook krijgen we betrouwbare gegevens over de verblijftijd in de file.' Die informatie wil de provincie op panelen langs de weg publiceren. In principe is het mogelijk dat mensen zich abonneren op sms-verkeersinformatie die relevant is voor de plaats waar ze zich bevinden of voor de route die ze willen gaan volgen (de provincie weet immers ook waar géén files staan) maar een dergelijke location based service valt nog in de categorie wensdromen. In Keulen wordt een systeem beproefd waarbij de verkeersdichtheid met sensoren in de weg wordt gemeten en auto's de handigste route wordt gewezen, aan het eind waarvan ze naar een beschikbare parkeerplaats worden gebracht.

Kusters van TNO: 'Je kunt ook rechtstreeks informatie uitwisselen met voertuigen om je heen: "Ik ben Piet en ik rem." De auto's in de buurt kunnen daar rekening mee houden. Ze kunnen snelheid minderen nog voordat de bestuurder ziet dat er iets aan de hand is. Zo voorkom je dat vervelende harmonica-effect. En je voorkomt ook ongelukken. Electronica kan namelijk de hele dag opletten en anticiperen. Mensen kunnen dat niet.' Anders gezegd, met deze voertuig-voertuigcommunicatie gaat de verkeersstroom zich gedragen als een trein, met behoud van de voordelen van het autootje en zonder de nadelen van het openbaar vervoer. De bestaande WiFi-techniek voor computernetwerken lijkt hiervoor geknipt, omdat die van nature een beperkt bereik heeft van ongeveer honderd meter.

'Je kunt veel bereiken met eenvoudige techniek.' meent Kusters. 'Het is technologisch gezien heel dichtbij. Maar het is alleen zinvol als iedereen het heeft. Dat is een probleem, al kan dat snel worden opgelost wanneer de wetgever zich ermee bemoeit. Denk bijvoorbeeld aan de katalysator.'

Dichterbij nog is de automobiel die zichzelf van A naar B stuurt, wanneer eenmaal de bestemming is ingetoetst. Wie ervaring heeft met navigatiesystemen kent de verbazingwekkende nauwkeurigheid waarmee kruisingen worden aangekondigd, terwijl het apparaat soms zelfs lijkt te weten op welke strook je rijdt. Voeg Steer By Wire toe, integreer de boel en je kunt thuiskomen terwijl je de krant leest. Of niet dan? Kusters: 'De nauwkeurigheid van standaard-gps is niet groot genoeg. Gps heeft een precisie van tien meter. Het toekomstige Europese satellietsysteem Galileo zal een precisie hebben van centimeters. Dat is genoeg, maar je zult om reden van zekerheid aan sensor fusion moeten doen: de gps-achtige positiebepaling aanvullen met gegevens uit video en radar, of uit magneetmarkers langs de weg. Communicatie tussen de voertuigen onderling is bovendien een must, in verband met moeilijke manoeuvres als in- en uitvoegen, en ook omdat niet-automatische voertuigen niet voorspelbaar genoeg zijn en een bron van storingen worden. In 2010 kan de infrastructuur ver genoeg zijn, maar dan nog kan de wetgever in de weg staan. De regelgeving voorziet op dit moment niet in voertuigen zonder handen aan het stuur.'

Wanneer de auto eenmaal onderdeel is van een alomtegenwoordig draadloos netwerk opent dat weer eindeloos veel nieuwe mogelijkheden. Ronald de Weerd, bij IBM Nederland belast met datacommunicatie voor het autoverkeer, ziet het voor zich: 'Je kunt dan collega-bestuurders makkelijk aanspreken, bijvoorbeeld op basis van hun nummerbord. "Hoe bevalt die auto," kun je dan vragen. Je auto kan bij een defect zelf de garage waarschuwen, zodat de reparatie veel minder tijd kost. Hij kan zelfs de conditie van de bestuurder in de gaten houden. Op dit moment bestaat al een systeem waarmee je via een soort gprs-netwerk je auto op afstand kunt uitschakelen wanneer hij is gestolen.' Het ontbreekt er maar aan dat je wagen met dief en al koers zet naar het gevang. Wedden dat het kan?