Herbert Blankesteijn, Intermediair 15-7-'99
Geachte mevrouw Netelenbos,
U laat onderzoeken of er een magneetzweeftrein moet komen tussen Amsterdam en Groningen, zo verneem ik uit de krant. Ik ben diep omder de indruk van de vermogens die aan zo'n trein worden toegeschreven. Zelfs als hij onderweg zes stations aandoet, blijft de reistijd binnen drie kwartier. Dat is gemiddeld 225 km per uur! Ik heb wat moeite dat te geloven, maar wie ben ik om de deskundigen tegen te spreken? Volgens Intermediair van vorige week zijn in elk geval de milieu- en lawaaieigenschappen minder gunstig dan de voorstanders beweren.
De kosten worden geraamd op tien miljard gulden (we zitten inderdaad erg te wachten op nog een Betuwelijn). Mag ik uitgaan van het driedubbele? Ik hoef niet, zoals u, tegenover gestropdaste meneren de schijn op te houden. U weet zelf ook dat het veel meer wordt. Waar dat geld vandaan moet komen? Treinkaartjes en commerciële uitbating van de stations, zeggen ze. Het zal wel. Het is niet moeilijk een boekhouding kloppend te maken die over vijftien jaar pas kan worden gecontroleerd. Bij elk bedrag aan kosten is een begroting te verzinnen die alles dekt. Dat is Eurotunnel ook gelukt. Toch heb ik een paar vragen aan u.
De bedoeling is, het isolement van het noorden op te heffen. Is daar dan sprake van? Je kunt met het noorden bellen, faxen, mailen, videoconfereren, je kunt langs beide kanten van het IJsselmeer erheen autorijden, je kunt met de trein (ja nu al!), en je kunt desnoods het vliegtuig nemen. Onderweg kun je bellen, lezen, schrijven, faxen en mailen zodat een lange reistijd eerder een pro is dan een contra. Kortom: wat is het probleem?
Andere vragen: heeft de spoorlijn Zwolle-Groningen het 'isolement van het noorden' opgeheven? Heeft de Afsluitdijk dat gedaan? De A 28? Zo ja, waarom dan een zweeftrein? Zo nee, waarom zou een zweeftrein dat wel doen?
De reistijd van het IJ naar Groningen was vroeger enkele dagen, nu een paar uur. We vinden het in de Randstad inderdaad nog steeds ver. Weet u waarom? Volgens mij komt het doordat Groningen twee keer zover is als Zwolle. En ik ben bang dat dat zo blijft. Als het straks drie kwartier kost om in Groningen te komen en na twintig minuten stopt mijn zweeftrein in Lelystad, dan stap ik mooi uit in Lelystad. Al wil ik daar nog niet dood gevonden worden, als ik er zaken kan doen doe ik er zaken. De kwestie is, elke verdubbeling van onze snelheid valt ongeveer samen met een verdubbeling van de prijs van onze tijd. Dus we willen wel sneller, maar alleen verder als het echt niet anders kan.
Als zo'n zweeftrein een succes is, wil het hele land zweeftreinen. Dan wordt het overal lelijker en gevaarlijker en lawaaiïger en blijft Groningen twee keer zover als Zwolle. Maar wat zien we op het ogenblik gebeuren? De verkeersaders van de Randstad slibben dicht, zowel de wegen als het spoor. De reistijden in de dichtstbevolkte delen van het land nemen toe. Die daarbuiten blijven ongeveer gelijk. Dat betekent dat bestemmingen buiten de Randstad relatief steeds aantrekkelijker worden. Van Utrecht naar Den Haag in de ochtendspits? Ik ga liever naar Groningen! Als het erom gaat een 'psychologische barrière' weg te nemen, zoals commissaris Alders het noemt, is de verkeersmisère in de Randstad een veel probater middel. En die hoeft u niet eens actief te bevorderen, die vindt toch wel plaats, geheel onafhankelijk van uw beleid.
Wilt u ten slotte even kijken wie er zitten in dat Platform Transrapid Nederland, dat u heeft verleid tot het instellen van dat onderzoek? Het zijn Siemens, ABN Amro, Ballast Nedam en de Hollandse Beton Groep. Enig idee waarom die bedrijven de aanleg van een zweeftrein zo belangrijk vinden?
Hoogachtend, HB
Het materiaal dat hier verkrijgbaar is mag worden gedownload, gelezen en zelfs gekopieerd, maar alleen voor eigen gebruik. Vermenigvuldigen met winstoogmerk is niet toegestaan. Alles is copyright Herbert Blankesteijn, tenzij anders vermeld.